Το Πρόβλημα του Αυτοκινήτου: Υπερβολική χωρητικότητα και επαναλειτουργία

Η πλευρά των υαλοπινάκων του αυτοκινήτου λέει μια διαφορετική ιστορία. Οι πλατφόρμες ηλεκτρικών οχημάτων έχουν αλλάξει αυτό που ζητείται από τους ΚΑΕ να παράγουν, αλλά δεν έχουν αυξήσει τον όγκο. Στην πραγματικότητα, αρκετοί μεγάλοι επεξεργαστές γυαλιού αυτοκινήτων λειτουργούν αυτήν τη στιγμή κάτω από το 70 τοις εκατό χρήσης στις γραμμές κάμψης και πλαστικοποίησης τους.

Η πρόκληση είναι διπλή. Πρώτον, οι αρχιτεκτονικές EV συχνά χρησιμοποιούν σταθερές γυάλινες στέγες αντί για παραδοσιακές χαλύβδινες στέγες με ξεχωριστές ηλιοροφές. Αυτές οι σταθερές στέγες είναι μεγαλύτερες, βαρύτερες και απαιτούν διαφορετικές τεχνικές κάμψης. Ένας τυπικός κλίβανος κάμψης βαρύτητας για ένα sedan backlite δεν μεταφράζεται σε μια πανοραμική οροφή που εκτείνεται σε ολόκληρη την καμπίνα του οχήματος. Οι μεταποιητές που επένδυσαν πολλά στην ικανότητα κάμψης για συμβατικά οχήματα εξετάζουν τώρα το κόστος ανακατασκευής που ανέρχεται σε εκατομμύρια ανά γραμμή.

Δεύτερον, η ενσωμάτωση συστημάτων κεραίας και χαρακτηριστικών ADAS στο γυαλί έχει κατακερματίσει τις παραγωγές. Πριν από πέντε χρόνια, ένας πλαϊνός δίσκος αυτοκινήτων ήταν ένα απλό κομμάτι γυαλί με σκληρό γυαλί με περίγραμμα μαύρου φριτ. Σήμερα, αυτό το ίδιο sidelite μπορεί να απαιτεί ένα εκτυπωμένο μοτίβο κεραίας, ένα συγκεκριμένο παράθυρο μετάδοσης υπερύθρων για έναν αισθητήρα πίσω από το τζάμι και μια επακριβώς ελεγχόμενη γωνία σφήνας, εάν βρίσκεται στη διαδρομή μιας οθόνης με κεφαλές-πάνω. Αυτές δεν είναι προαιρετικές αναβαθμίσεις. Είναι υποχρεωτικά για οποιονδήποτε OEM προμηθεύει-τους κατασκευαστές αυτοκινήτων πρώτης βαθμίδας και απαιτούν εξοπλισμό κεφαλαίου-συγκεκριμένα, σταθμούς μεταξοτυπίας με ακρίβεια εγγραφής κάτω από 0,2 mm και συστήματα οπτικού ελέγχου-που απλώς δεν διαθέτουν οι μικρότεροι επεξεργαστές.